Search Results for « Détection de débris routiers »

Notre étude consiste aux essais de stabilisation des sols de remblais routiers de la RN5 sur la zone littorale EST de Madagascar en valorisant des débris de coquillages qui sont des déchets biologiques en abondance pendant toute l’année. Les différentes déformations et dégradations de cette route sont attribuées à la construction de la route RN5 sur des sols à faible profondeur (Site 1 : Ambodiatafana, à environ 0,85m de profondeur, et Site 2 : Ambinany Sahavary, à environ 0,65m de profondeur). La présence d'eau peut entraîner une instabilité du sol. Le sol est susceptible de subir une saturation par l'eau, ce qui réduit sa capacité portante et accroît le risque de mouvements de terrain, d'affaissements ou d'érosion. Afin de remédier, il sera nécessaire de prendre en compte des mesures visant à garantir la durabilité de ces routes, notamment. Les essais de caractérisation des échantillons de sol prélevés sur 2 milieux différents permettent de dire que les sols donnent des caractéristiques géotechniques médiocres aux routes en terre situant dans la zone d’étude. Ils ont une texture limoneuse mal graduée. Les débris bien nettoyés, dépourvus d’impuretés, entre autres, reste de chairs, des boues, etc. sont utilisés sous 2 formes : en poudre fine non calcinée et en poudre fine calcinée. La calcination des débris de coquillages se fait à une température d'environ 800°C. À cette température, le carbonate de calcium se décompose en oxyde de calcium (CaO) et en dioxyde de carbone (CO₂). Des études de formulations sur le rapport poudre/sol ont été effectuées selon les pourcentages des poudres allant de 5, 10, 15 et 20%. Les résultats avec les débris calcinés montrent une efficacité évolutive sur l’indice de portance CBR du sol. L’ajout de 15% de débris de coquillages calcinées présente une augmentation de la portance CBR jusqu’à 56% à 0h (zéro heure) et 106% à 96h (après immersion dans l’eau), par rapport à la portance CBR du sol à l’état naturel. Cette formulation a permis d’atteindre une valeur de la résistance à la compression de 3,75MPa. On a observé une diminution remarquable du gonflement relatif du sol, donc améliore la performance de la route sous diverses con ditions climatiques. La stabilisation par l'utilisation de poudre de coquillage calcinée et non calcinée a des conséquences importantes sur les caractéristiques des sols. Le sol stabilisé avec de la poudre broyée calcinée semble présenter une portance supérieure (Indice CBR plus élevé) et que le potentiel de gonflement relatif est devenu faible. Par ailleurs, le sol stabilisé à l'aide de la poudre non calcinée présente aussi une résistance légèrement moindre mais un comportement plus stable face à la présence d'humidité.

Dans le monde industrialisé, les accidents de la route comptent pour une part très importante, sinon la plus importante, des décès accidentels survenus au travail. Plusieurs catégories de travailleurs conduisent dans le cadre de leur travail et le fait de circuler sur la route place ces travailleurs dans une situation à risque. Malgré ce constat, relativement peu d’études sont réalisées sur ce sujet afin de connaître les caractéristiques et les facteurs de risque des accidents routiers au travail. Ce rapport est une revue de la littérature scientifique qui constitue le premier volet d’une étude sur les accidents routiers au travail au Québec subventionnée par l’Institut de recherche Robert-Sauvé en santé et en sécurité du travail (IRSST). Le second et dernier volet est une analyse de données statistiques de la Commission de la santé et de la sécurité du travail (CSST) et de la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) concernant plus de 8000 travailleurs qui ont été indemnisés par la CSST à la suite d’un accident de la route au travail ayant eu lieu entre les années 2000 et 2008 (IRSST, rapport R-792). Au cours de l’été 2009, une recherche dans douze banques électroniques spécialisées de documents publiés de 1995 à 2008 a été effectuée pour réaliser la recension des écrits. Les résultats de cette consultation, ajoutés aux documents identifiés précédemment par une recherche web (Google), ont abouti à un total de 162 documents qui ont été analysés de façon détaillée. Ils portent principalement sur les facteurs de risque identifiés et présentés selon un classement qui compte cinq niveaux : 1) le conducteur et les passagers du véhicule; 2) l’environnement physique immédiat (le véhicule); 3) l’environnement physique externe (la route); 4) l’environnement organisationnel du travail (l’entreprise); 5) l’environnement politique (lois et règlements). Une dernière section est réservée aux accidents qui surviennent aux abords des chantiers routiers. Le niveau 1 contient les facteurs les plus souvent pris en compte dans les études recensées. Les caractéristiques propres au conducteur (âge, sexe, éducation, etc.) et ce qu’il fait (comportement, consommation d’alcool/drogue, etc.) sont des éléments à prendre en considération pour élaborer une stratégie de prévention, sans pour autant négliger les facteurs liés aux quatre autres niveaux. Parmi l’éventail des facteurs de risque identifiés, la fatigue au volant est le facteur le plus considéré. Il ne faudrait toutefois pas limiter les stratégies préventives à ce seul facteur puisqu’il touche plus spécifiquement les conducteurs de camion. Il est important de souligner aussi le rôle crucial de l’entreprise qui, par ses caractéristiques (politique de sécurité, conditions de travail, etc.), peut influencer différents aspects de la conduite (heures de conduite, horaire de travail, entretien du véhicule, etc.). Par ailleurs, des facteurs qui relèvent d’autres niveaux, telle la fatigue, peuvent aussi être étroitement liés à des facteurs qui dépendent, en tout ou en partie, de l’environnement organisationnel. Les facteurs de risque sont en bonne partie liés entre eux et agir sur un ou plusieurs à la fois peut donc avoir un effet sur d’autres. De plus, bon nombre de travailleurs routiers ne font pas partie d’une entreprise de transport ou ne sont pas des conducteurs professionnels. Les mesures préventives à mettre en place pour tenter d’améliorer la sécurité des travailleurs doivent inclure l’ensemble des travailleurs qui conduisent dans le cadre de leur travail. Plusieurs propositions ont été recensées dans les écrits afin de réduire les accidents routiers au travail. Abstract In the industrialized world, traffic accidents are one if not the leading cause of work-related accidental deaths. Many different types of workers drive as part of their work, and having to be on the road puts these workers at risk. Despite this, relatively few studies have looked at the characteristics and risk factors of work-related traffic accidents. This report is a scientific literature review, the first part of a study of work-related traffic accidents in Quebec sponsored by the Institut de recherche Robert-Sauvé en santé et en sécurité du travail (IRSST). The second and last part of the study is an analysis of statistics supplied by the Commission de la santé et de la sécurité du travail (CSST) and the Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) on more than 8000 workers compensated by the CSST following a traffic accident between 2000 and 2009 (IRSST, report R-792). In the summer of 2009, a dozen specialized electronic databases of documents published between 1995 and 2008 were searched for a literature review. From this search, together with an earlier Web search (Google), a total of 162 documents were identified, and these were analyzed in detail. The analysis looked mainly at risk factors identified and described in the documents. These risk factors were classified at five levels: 1) the driver of the vehicle and the passengers; 2) the immediate physical environment (the vehicle); 3) the external physical environment (the road); 4) the organizational work environment (the company); the political environment (laws and regulations). A last section was reserved for accidents that took place at road construction sites. Level 1 included the factors most often considered in the studies found. The characteristics of the driver (age, sex, education, etc.) and what he does (behaviour, alcohol/drug use, etc.) are elements to be taken into consideration in developing a prevention strategy, but factors at the other four levels must be considered as well. Among the range of risk factors identified, driver fatigue was the one looked at most often. However, preventive strategies must not address this factor alone, as it is mainly specific to truck drivers. It is important to emphasize the crucial role of the company, which, due to its characteristics (safety policy, working conditions, etc.) can affect different aspects of driving (driving hours, work schedule, vehicle maintenance, etc.). In addition, factors at one level (fatigue, for example) can also be closely related to factors that depend, in whole or in part, on the organizational environment. To a large extent, risk factors are interrelated, and acting on one or more of them can have an impact on the others. In addition, many of the workers on the road are not working for a carrier and are not professional drivers. Preventive measures introduced to improve worker safety must cover all workers who drive as part of their work. The documents covered in our literature review include a number of proposals to reduce work-related traffic accidents.

Les accidents routiers constituent l’une des principales causes de décès dans le monde. Ceux-ci sont également l’une des principales causes de décès au travail. Au Québec, bien que les accidents routiers au travail (ART) ne soient responsables que de 2 % des lésions professionnelles, ils sont la cause de 25 à 30 % des décès accidentels au travail. En raison de la gravité des lésions qu’ils entraînent, ces ART sont un type d’accident du travail particulièrement coûteux. De plus, il s’agit d’un des rares types d’accidents du travail qui implique parfois des lésions non professionnelles, c’est-à-dire des lésions à des personnes qui sont impliquées dans un ART, mais qui ne sont pas au travail au moment de l’accident. Ces autres victimes font augmenter encore davantage le fardeau associé aux ART. Devant ce constat, il devient donc tout à fait pertinent d’effectuer une analyse des coûts des ART au Québec, selon une perspective globale. Le coût est un indicateur qui a l’avantage de synthétiser dans une mesure unique une grande partie des conséquences et de la gravité des ART, quelle qu’en soit leur nature. La présente étude vise non seulement à contribuer à une meilleure compréhension des conséquences des ART pour la société québécoise, mais également à identifier les caractéristiques et les regroupements de travailleurs associés aux ART les plus coûteux. Ceci est possible grâce à un appariement entre les données de la Commission des normes, de l’équité, de la santé et de la sécurité du travail (CNESST) et de la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ). Les données de la CNESST, de 2001 à 2015, ont permis de recenser 20 606 lésions professionnelles liées à un ART. Leur nombre diminue de 11 % sur la période à l’étude, comparativement à une baisse de 38 % pour l’ensemble des accidents du travail au Québec. De 2001 à 2015, les lésions professionnelles liées à un ART ont engendré des coûts estimés à 2,70 G$. Le coût moyen par lésion est estimé à 131 200 $, soit le double du coût moyen d’une lésion professionnelle au Québec, tous types de lésions confondus. Les décès ne représentent que 1,6 % des lésions liées à un ART, mais 42,9 % des coûts totaux. L’étude permet de constater que les coûts totaux ou moyens les plus élevés ne surviennent pas uniquement aux industries et professionnels du domaine du transport, mais à une diversité d’industries et de professions. Parmi celles-ci, notons, entre autres, l’agriculture, la foresterie, la construction, les agents de police et les ambulanciers. Les analyses montrent également que les accidents de travailleurs piétons ainsi que les collisions entre véhicules se déplaçant en directions opposées sont les genres d’accidents les plus coûteux, à la fois en termes de coûts totaux et du coût moyen par lésion. Les données de la SAAQ permettent d’identifier 3 497 lésions non professionnelles liées à un ART sur la période à l’étude. Ces lésions sont moins nombreuses que les lésions professionnelles, mais semblent être plus graves. On constate effectivement une proportion de blessures ayant engendré un décès beaucoup plus élevée que pour les lésions professionnelles (11,0 % c. 1,6 %). En raison de contraintes méthodologiques, les coûts des lésions non professionnelles n’ont pu être estimés que pour l’année 2015. Pour cette année, les 154 lésions non professionnelles ont engendré des coûts totaux estimés à 71,1 M$, soit 461 900 $ par lésion. Ce coût moyen par lésion est quatre fois supérieur au coût moyen d’une lésion professionnelle liée à un ART pour la même année. L’analyse par accident est une approche innovante qui regroupe toutes les blessures recensées (CNESST et SAAQ) liées à un même ART. Cela permet de mettre l’emphase sur l’événement accidentel, plutôt que sur les lésions individuelles. Les 763 ART identifiés en 2015 ont engendré 968 lésions, soit 1,27 lésion par accident. Le coût moyen d’un ART est estimé à 238 800 $. Les données de la SAAQ ont permis d’identifier les caractéristiques des ART les plus coûteux grâce, principalement, aux informations provenant des rapports de police. Les deux causes d’accident qui engendrent le plus de coûts sont la vitesse et autres comportements imprudents ainsi que l’inattention, la distraction et l’usage d'un cellulaire. Un problème avec le véhicule, principalement des pneus non adaptés à la période hivernale ou non sécuritaires, est la cause qui génère le coût moyen par accident le plus élevé. Des coûts moyens par ART plus élevés que la moyenne sont observés pour les ART qui impliquent soit un camion lourd/tracteur routier, un piéton ou un véhicule d’urgence (voiture de police, ambulance, camion de pompier). Les collisions frontales et les ART qui surviennent dans les zones rurales sont également identifiés comme étant les plus coûteux, à la fois en termes de coûts totaux et du coût moyen par lésion. Les résultats ont aussi montré l’importance des dispositifs de retenue ou de protection (p. ex. : ceinture de sécurité, casque) sur la gravité des lésions subies par les victimes des ART. Lorsque ces dispositifs sont inexistants, pas utilisés ou mal utilisés par un des blessés impliqués dans l’accident, cela entraîne un coût moyen par ART très élevé. La présente étude contribue ainsi à une meilleure compréhension de l’ensemble des conséquences des accidents routiers au travail au Québec. L’étude met en évidence l’apport primordial des données de la SAAQ à l’analyse des ART au Québec. Ces données permettent non seulement de mieux caractériser les ART, mais également de dresser un portrait plus complet des conséquences de ce type d’accident, en permettant de tenir compte des personnes blessées qui n’étaient pas au travail au moment de l’accident. AbstractRoad accidents are one of the leading causes of death in the world. They are also one of the main causes of work fatalities. In Québec, although work-related road accidents (WRRAs) are only responsible for 2% of employment injuries, they are the cause of 25 to 30% of accidental deaths at work. Because of severity of the injuries they cause, WRRAs are a particularly costly type of industrial accident. Moreover, they are one of the rare types of industrial accidents that sometimes involve non-occupational injuries, i.e., injuries to people involved in a WRRA but who were not working at the time of the accident. These other victims make the burden associated with WRRAs even heavier. Given this, it is important to analyze the global costs of WRRAs in Québec. As an indicator, cost has the advantage of condensing into a single measurement a considerable share of the consequences and severity of WRRAs, whatever their nature. This study aims not only to contribute to a better understanding of the consequences of WRRAs for Québec society, but also to identify the characteristics and groups of workers associated with the costliest WRRAs. This was made possible by cross referencing data from the Commission des normes, de l’équité, de la santé et de la sécurité du travail (CNESST) and the Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ). CNESST data from 2001 to 2015 identified 20,606 employment injuries related to a WRRA. Their number decreased by 11% over the study period, compared to a 38% decrease for all industrial accidents in Québec. From 2001 to 2015, employment injuries related to a WRRA resulted in an estimated cost of $2.7B. The average cost per injury is estimated at $131,200, i.e., twice the average cost of an employment injury in Québec, for all types of injuries. Only 1.6% of WRRA injuries resulted in death, but they accounted for 42.9% of total costs. The study found that the highest total or average costs do not occur only in industries and to professionals in the transport sector, but in a variety of industries and occupations. These include agriculture, forestry, construction, police officers and ambulance drivers. The analyses also show that accidents involving worker-pedestrians and head-on collisions between vehicles are the costliest types of accidents, both in terms of total costs and the average cost per injury. Data from the SAAQ identified 3497 non-occupational injuries linked to a WRRA over the study period. These injuries were less numerous than employment injuries but appeared to be more serious. In fact, there was a much higher proportion of injuries resulting in death than for employment injuries (11% versus 1.6%). Due to methodological constraints, the costs of non-occupational injuries could only be estimated for 2015. For that year, the 154 non-occupational injuries generated total costs estimated at $71.1 million, or $461,900 per injury. The average cost per injury was four times higher than the average cost of an employment injury related to a WRRA for the same year. Accident analysis is an innovative approach that combines all the recorded injuries (CNESST and SAAQ) related to a single WRRA. This puts the focus on the accidental event, rather than on individual injuries. The 763 WRRAs identified in 2015 resulted in 968 injuries, or 1.27 injuries per accident. The average cost of a WRRA was estimated at $238,800. Data from the SAAQ made it possible to identify the characteristics of the costliest WRRAs, mainly through information from police reports. The two causes of accidents that led to the highest costs were speed and other reckless behaviour, such as inattention, distraction and using a cell phone. A problem with the vehicle, mainly tires not adapted to winter conditions or that were unsafe, is the cause that led to the highest average cost per accident. Higher than average costs per WRRA were observed for WRRAs that involved either a heavy truck/fifth-wheel tractor, a pedestrian or an emergency vehicle (police car, ambulance, fire truck). Head-on collisions and WRRAs occurring in rural areas were also identified as being the costliest, both in terms of total costs and average cost per injury. The results also show the importance of restraint or protective devices (e.g., seatbelts, helmets) on the severity of injuries suffered by WRRA victims. When these devices are absent, not used or misused by any of the injured parties involved in the accident, it results in a very high average cost per WRRA. This study thus contributes to a better understanding of the overall consequences of work-related road accidents in Québec. The study highlights the essential contribution of SAAQ data to the analysis of WRRAs in Québec. These data not only make it possible to better characterize WRRAs, but also to draw a more complete portrait of the consequences of this type of accident, by making it possible to take into account injured people who were not at work at the time of the accident.

Les routiers et mercenaires de la guerre de Cent ans (1337-1453) ont longtemps été mal vus par les historiens à cause de leur rôle ambigu lors de cette guerre. Oscillant entre emploi par les pouvoirs princiers et une autonomie quasi-totale, leur place au sein du conflit franco-anglais pose toutefois de nombreuses questions que les actes de de colloque tentent de résoudre. Les contributions de ce volule écrites par des spécialistes de l'histoire de la guerre médiévale permettent de se faire une meilleure idée du complexe phénomène routier qui a eu sans doute une place plus importante que celle qui lui fut reconnu par l'historiographie jusqu'à une période récente.